Groeiend Nijmegen baant zich een weg

Tekst: Jozien Wijkhuijs | Foto's: More or Less Design

Het verdelen van de beperkte ruimte in Nijmegen is goed terug te zien in allerlei onderwerpen, van wonen tot recreatie en cultuur. Ook mobiliteit is een heet hangijzer. Hoe gaan we ons door de stad bewegen, hoeveel aandacht krijgt het OV en moet de auto inschikken nu woningen en klimaatverandering ook in de binnenstad om veel ruimte vragen? In aanloop naar de verkiezingen spreekt iedere partij zich hier op zijn eigen manier over uit. Wat willen de partijen en waar schuurt dat met de wil van bewoners? Hoog // Diep-redacteur Jozien Wijkhuijs zocht het uit. 

Op een woensdagavond in wijkcentrum ’t Oude Weeshuis, in de benedenstad, staat smartlappenkoor ‘de Weesgegroetjes’ een ramvolle zaal toe te zingen. Bewoners van de benedenstad verzamelen zich massaal in een van de zalen om in gesprek te gaan met politici van verschillende Nijmeegse partijen. De avond is een initiatief van het Bewonerscomité Benedenstad, ‘een groep mensen van het Groene Balkon, Grotestraat en het gebied rondom de Commanderie’, valt op de website te lezen.

De bijeenkomst, en de reden waarom die wordt georganiseerd, vormt een casus voor de vraagstukken rondom mobiliteit waar de lokale en landelijke politiek voor staat. In dit artikel bekijken we de standpunten van de verschillende partijen, maar ook de redenen voor bewoners om dit aan te kaarten, bijvoorbeeld tijdens deze avond.

 'We gaan niet discussiëren en niet nuilen’

Iedereen bij de bijeenkomst krijgt een groen en een rood blaadje om te laten zien of ze het eens of oneens zijn met een spreker. De politici krijgen bordjes met ‘ja’ en ‘nee’ erop, met hetzelfde doel. De presentatrice, een buurtbewoner, kondigt het doel van de avond aan. Het is bedoeld om te laten zien wie de politici zijn en wat ze willen. En, voegt ze eraan toe: ‘we gaan niet discussiëren en niet nuilen’.

Aan deze avond zijn namelijk al een aantal bijeenkomsten voorafgegaan, zowel georganiseerd door de bewoners zelf als door de gemeente. Bijeenkomsten waar, zo stelt dezelfde vrouw met de microfoon, ‘onze ellende en verdriet zijn geuit’. Die verhalen zijn vervolgens door buurtbewoners opgeschreven en gesorteerd in verschillende categorieën. Ze noemt enkele voorbeelden van die categorieën: ‘parkeren’, ‘evenementen’, ‘busverbindingen’. Verschillende bewoners komen naar voren en geven een samenvatting van de verhalen bij ieder onderwerp.

De eerste spreker, ‘een buurman van me’, zegt de presentatrice, is direct duidelijk. Door de zero-emissiezone, roadblocks, paaltjes en het vervallen van sommige parkeervergunningen, voelen de bewoners zich opgesloten in hun wijk. Koelkasten worden niet voor de deur geleverd, ze moeten omrijden via het Keizer Karelplein of de Oranjesingel, kunnen moeilijker visite ontvangen omdat mensen de wijk niet in kunnen rijden. De vraag aan de politici is duidelijk: ‘Wat gaan jullie doen om dit op te lossen?’ Regelmatig verandert de zaal in een zee van rode briefjes.

De leefbare stad

De avond ervoor ging het bij een programma van het Architectuurcentrum Nijmegen op een geheel andere manier over een vergelijkbaar onderwerp: ruimtelijke rechtvaardigheid in groeiend Nijmegen. Onderzoeker Guido Walraven, presentator Dave Willems en politici van een aantal Nijmeegse partijen zochten samen naar oplossingen voor de rechtvaardige stad voor iedereen. Dat is een enorme uitdaging, gestuurd door veel factoren. Een van die grote factoren is ruimtegebrek, want Nijmegen groeit de komende jaren met 16.000 woningen. ‘Van wie is de stad?’ begint Walraven dan ook zijn presentatie. Hij laat zien dat veel denkers hebben geschreven over het recht op de stad, het recht op de straat en toegang tot de stad als recht. Over dat laatste schreef de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur al eens dat publieke voorzieningen, wonen en vervoer hierbij de sleutel voor burgers vormen. Het zijn de belangrijkste gereedschappen die een overheid heeft om toegang tot de stad voor iedereen te waarborgen, schrijft de raad.

Hoewel de bewoners tijdens de bijeenkomst van het bewonerscomité dit anders formuleren, komt wat zij zeggen op hetzelfde neer. Ze zijn bang dat ze door verlies van hun parkeerplek, toegang voor de auto in hun wijk en veranderingen bij bijvoorbeeld het busstation op Plein ‘44 minder gemakkelijk in de binnenstad of in de – goedkopere – supermarkten buiten het centrum kunnen komen. Ook zijn ze bang dat mantelzorg hen niet meer kan bereiken of dat ze veel geld kwijt zijn in de steeds verder uitgebreide betaald-parkeren-zones, als ze bijvoorbeeld met de kleinkinderen op pad willen. Binnen hun wijk is nauwelijks doorstroom mogelijk naar passende en betaalbare woonruimte. Dit alles leidt zichtbaar tot enorme onvrede die tijdens de bijeenkomst regelmatig wordt geuit. Uitroepen als ‘bewoners uitgezonderd, heet dat’, ‘ons wordt nooit wat gevraagd’ en ‘jullie willen ons in kleine kippenhokken zetten’ laten zien hoe de zaal over dingen denkt.

De belangen van de bewoners van de binnenstad bestaan naast die van andere stadsbewoners, zowel de huidige als toekomstige, met andere woon-of leefwensen. De behoefte aan woonruimte, plek voor verkoeling en wateropvang om de binnenstad leefbaar te houden, plek voor evenementen, ruimte voor recreatie in het groen, wandelzones en horeca zijn collectieve behoeftes die net zo sterk klinken als die van de bewoners van de binnenstad. De afweging daarin wat rechtvaardig is voor de stad, maar ook de primaire woonbehoeftes van de huidige bewoners dient, is er een die de gemeenteraad de komende jaren moet gaan maken. De nieuwe Omgevingsvisie De Nabije Stad 2050, is daarvoor het handboek. De rechtvaardige stad is daarin een leidraad, die verder niet heel scherp wordt gedefinieerd. Het is dus aan de nieuwe gemeenteraad om handen en voeten te geven wát rechtvaardig is.

Dus, wat willen de Nijmeegse partijen rondom mobiliteit, auto’s en parkeren? Nagenoeg iedere partij die meedoet aan de Nijmeegse verkiezingen, ziet voordelen in het creëren van transferia en P&R-locaties rondom het centrum, zodat bezoekers zonder auto de stad in kunnen komen. Ook ruimte voor de fiets is een populair standpunt, net als het realiseren van goede, betrouwbare deelmobiliteit.

Verkiezingsprogramma’s

We beginnen met de partijen met op dit moment de meeste zetels en werken toe naar de kleinere, om te zien hoe de woorden ‘mobiliteit’ en ‘auto’ in hun verkiezingsprogramma worden behandeld. Hoe bewegen we ons volgens de partijen na 18 maart door de stad?

GroenLinks

Groenlinks, dat in Nijmegen in tegenstelling tot in veel gemeentes niet samen met de PvdA meedoet, behandelt auto’s en mobiliteit onder het kopje ‘klimaat’. De partij schrijft in het verkiezingsprogramma : ‘de komende jaren heeft GroenLinks ook grote ambities op het terrein van duurzaamheid, schone mobiliteit, wonen en cultuur. We realiseren overal rond de stad mobiliteitshubs met P&R-faciliteiten voor zowel personen als goederenvervoer. Waarbij het goederenvervoer binnen de stad emissieloos wordt,’ schrijft de partij.

Groenlinks Nijmegen zet sterk in op deelmobiliteit. ‘Binnen 300 meter van je woning moet altijd een elektrische deelauto beschikbaar zijn.’ Als grootste partij heeft het de afgelopen jaren een mobiliteitsvisie vastgesteld die nu wordt uitgevoerd. Doorgaand verkeer gaat zoveel mogelijk om de stad heen en in de stad zelf worden wegen schoner, rustiger en veiliger, schrijft de partij. ‘Gelukkig hebben steeds meer stadsbewoners geen auto, of delen ze er een, of stappen ze over op een elektrische auto - alhoewel die nog steeds wel veel ruimte inneemt.’ Dit zie je bij de partij terug in de inrichting van de stad. ‘… op de fiets [kom] je prettiger, sneller en veiliger ergens dan met de auto. […] We houden ons aan de volgorde in prioriteit: Stappen, Trappen, OV, Mobility as a service, Privé-auto (STOMP). Daarbij stimuleren we lopen en fietsen naar (basis)scholen.’

‘We maken een groot deel van het centrum zo snel mogelijk autovrij. Het parkeren dringen we terug en straten als de Van Welderenstraat, de Van Broeckhuysenstraat en de In de Betouwstraat worden wandel- en fietsstraten. Zo wordt het centrum nog gezelliger en bovendien leefbaar en veilig!’ Fietsparkeerplekken krijgen de voorkeur boven parkeerplekken voor auto’s en de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom gaat naar 30 km/u. ‘Bij het bouwen van nieuwe woningen hanteren we een lagere parkeernorm: we maken minder plekken voor het parkeren van auto’s bij deze nieuwe woningen.’

Dit doet GroenLinks met een duidelijke reden. ‘We gaan de stad vergroenen en koelen. […] We zetten hiervoor ook autoparkeerplekken in. Met name versteende gebieden, zoals het centrum met als eerste de Burchtstraat, krijgen een groene metamorfose.’

Stadspartij Nijmegen

De Stadspartij Nijmegen, die op dit moment nog samen met GroenLinks en D66 de coalitie vormt, kiest volgens het verkiezingsprogramma voor ‘een realistisch mobiliteitsverhaal. Een praktische blik op het steeds drukker worden van onze stad én op de verantwoordelijkheid Nijmegen bereikbaar én leefbaar te houden. Nijmegen moet vooruit kunnen: te voet, op de fiets, met het OV, met deelvervoer én met de auto. Niet óf-óf, maar én-én. Want alleen met een compleet en betrouwbaar netwerk blijft de stad leefbaar.’

‘Het vraagt ook om eerlijk bestuur: want met niets veranderen loopt Nijmegen in de toekomst letterlijk vast,’ schrijft de Stadspartij. ‘Maar als we te hard gaan met veranderende mobiliteit, raken bewoners juist in de knel. Wij kiezen daarom voor mobiliteit die meegroeit in een tempo dat Nijmegenaren kunnen bijbenen.’ Mobiliteit is volgens het verkiezingsprogramma een logistieke opgave. ‘Een puzzel die je samen legt, stap voor stap, met duidelijke keuzes en terugkoppeling. Werkt iets niet zoals bedoeld, dan sturen we bij. Met de mogelijkheid om per groep inwoners of per stadsdeel ruimte te laten voor wat daar nodig is en werkbaar is.’

Die werkbaarheid vraagt wel om hier en daar afremmen. ‘Nijmegen groeit en dat vraagt om andere keuzes in hoe we ons verplaatsen. Er is simpelweg geen ruimte om de stad leefbaar te houden en autogebruik alsmaar te laten groeien. Maar overstappen naar meer duurzame mobiliteit werkt alleen wanneer alternatieven voor autogebruik echt goed functioneren en mobiliteitsbeleid altijd in dienst staat om onze stad leefbaar te houden.’ De auto blijft onderdeel van de groeiende stad, maar: ‘niet als vanzelfsprekendheid, maar als legitieme en toegestane keuze voor wie dat nodig heeft of daar bewust voor blijft kiezen vanuit sociale of economische overwegingen.’ De partij wil alternatieven aantrekkelijker maken.

Over de benedenstad gaat het ook: ‘[daar] blijft ruimte, buiten de road barriers, voor bewoners om te parkeren op straat. Ook in autoluwe gebieden zien we toe op voldoende parkeerplekken voor mensen met een mobiliteitsbeperking. De proef die nu in Brakkenstein loopt, waarbij het eerste uur parkeren supergoedkoop is, breiden we uit over de hele stad. Zo blijven voorzieningen en winkels ook bereikbaar voor een kort bezoek of snelle boodschap. Goed voor onze ondernemers, sociaal voor onze inwoners.’

D66

De derde partij uit de huidige coalitie, D66, heeft ‘mobiliteit voor de groeiende stad’ als apart kopje . ‘Meer lopen, fietsen en OV, minder ruimte voor de auto waar dat kan.’ Dit wordt in de introductie al uitgelegd: ‘Dat vraagt om slimme keuzes. We bouwen duizenden woningen binnen de bestaande stadsgrenzen, en zorgen ervoor dat er ruimte blijft voor groen, ontmoeting en ontspanning. Nieuwe wijken verbinden we goed met de rest van de stad, met veilig fietsverkeer, goed openbaar vervoer en leefbare straten.’

‘Steeds meer straten in de binnenstad worden autoluw of voetgangersgebied. Bewoners parkeren in garages; laden en lossen blijft mogelijk.’ Net als in de grote steden in ons land, wil D66 – overigens net als veel andere partijen – P&R-locaties rondom het centrum. ‘Deze hubs verbinden we met de binnenstad, Heijendaal, de Winkelsteeg en Dukenburg.’

De partij spreekt over ‘een groene binnenstad waar de auto te gast is’. Dat vraagt om structurele keuzes, staat in het programma. ‘Straatparkeren binnen de singels verplaatsen we naar parkeergarages en transferia, zo ontstaat ruimte voor bomen, terrassen en verkoelende plekken.’ Doorgaand verkeer kan uit het centrum worden geweerd. ‘Zo stoppen we het “rondjes scheuren” en maken we de binnenstad veiliger en rustiger voor iedereen.’

‘De vrijgekomen ruimte richten we opnieuw in: met meer groen op ‘Plein 44 en – een langgekoesterde wens van D66 – het vergroenen van de westelijke Waalkade. Zo bestrijden we hittestress en wateroverlast en maken we de stad aantrekkelijker.’

PvdA

In het programma van de PvdA valt het woord ‘mobiliteit’ maar één keer, als het gaat om deelmobiliteit. Wel gaat het over OV: ‘Wij zijn tegen bezuinigingen op de bussen in de stad: de gemeente voert de druk op de provincie, die daarover beslist, maximaal op. Ook de buslijnen naar de verderaf gelegen stadsdelen, Dukenburg, Lindenholt, Ressen en Oosterhout, blijven intact.’

Over parkeren gaat het wel: ‘We verbeteren de toegankelijkheid voor mindervaliden, ouderen en (mantel)zorgers. Denk daarbij aan de bushaltes en liften bij de stations, rolstoelvriendelijke routes en aangepaste routevoorzieningen. Ook zorgen we voor aparte parkeerplekken voor specifieke doelgroepen.’ En: ‘Parkeren in je eigen buurt blijft betaalbaar. Ook houden we rekening met kleine ondernemers in de wijk.’

De partij is een voorstander van zero emissie-zones. ‘Om de lucht in de stad schoner te maken. ‘De stad moet in elk geval toegankelijk blijven voor mensen die afhankelijk zijn van hun auto. Bewoners moeten zonder veel papierwerk de mogelijkheid houden met hun auto bij hun huis te komen.’ Wel zet de PvdA in op het verbeteren van fietsroutes. ‘[En we] verhogen […] het aantal en de kwaliteit van fietsenstallingen bij winkelcentra, bouwmarkten, scholen en evenementlocaties. Er zouden tenminste net zoveel fietsparkeerplekken als autoplekken moeten zijn, natuurlijk overkapt en vlakbij de in- en uitgang om de fietstwijfelaar over de streep te trekken.’

Partij voor de Dieren

De Partij voor de Dieren benoemt het onderwerp ‘Mobiliteit en bereikbaarheid’ apart en geeft het hoofdstuk als titel Schoon Vervoer. ‘Onze gemeente kan zoveel schoner, mooier en gezonder zijn als we ons anders gaan verplaatsen. Daarom willen wij rechtvaardige straten: de auto is niet langer de baas, er komt meer ruimte voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Waar nu nog auto’s geparkeerd staan, kan groen groeien en bloeien en kunnen kinderen veilig spelen.’

‘De gemeente geeft bij de inrichting van wegen voorrang aan openbaar vervoer. Deelfietsen sluiten het ov-netwerk aan op de stad. De gemeente breidt P&R’s uit met laadpunten, fietsreparatie en veilige, schone voorzieningen voor reizigers.’ De milieuzone wil de partij uitbreiden naar de hele stad en de drie zero emissie-zones voor commercieel verkeer moeten blijven. ‘Vrachtverkeer verdwijnt uit woonkernen en het centrum. Scholen en zorglocaties blijven op veilige afstand van drukke wegen.’

Opvallend is dit: ‘Nijmegen voert parkeertarieven in op basis van uitstoot: vervuilende en zware auto’s, zoals SUV’s, betalen meer. Het lage avondtarief in parkeergarages wordt gelijkgetrokken met het dagtarief. Parkeerplaatsen krijgen laadpunten met zonnedaken en een waterdoorlatende ondergrond, zoals grasbetontegels.’

SP

Ook de SP sluit zich aan bij minder autogebruik, maar is wel kritisch. ‘Niet iedere Nijmegenaar kan immers even makkelijk afstand doen van de auto, bijvoorbeeld omdat er nog geen goede busverbinding is, omdat iemand niet goed kan lopen of omdat de auto voor werkende ouders gewoon de snelste optie is. Dit geldt onder andere voor ouderen, mensen met een fysieke beperking of mensen met werk op een afgelegen locatie of tijdens nachtelijke uren. Het huidige beleid vergeet deze groepen en is daarmee niet inclusief.’ 

De oplossing is volgens deze partij om te investeren in het openbaar vervoer, om het een echt alternatief voor de auto te maken. Ook over parkeren laat het programma zich uit: ‘Ook wordt op steeds meer plaatsen betaald parkeren ingevoerd, soms zonder dat bewoners daarom gevraagd hebben. Waar dat wel gebeurt, is momenteel 20 % voldoende – zelfs als 80 % van de buurt het niet wil, kan er na onderzoek van de gemeente betaald parkeren ingevoerd worden. Voor de SP is democratie op wijkniveau leidend: de buurt bepaalt in meerderheid of er betaald parkeren komt of niet.’

Het OV moet gratis worden en daarmee een aantrekkelijk alternatief voor de auto. De maximumsnelheid moet – net als bij veel andere partijen – van 50 naar 30 en fietsgebruik wordt gestimuleerd. ‘In woonwijken komen meer autoluwe straten met voorrang voor fietsers. Plannen om de fiets te weren uit delen van de binnenstad wijzen we af.’

VVD

‘Nijmegen groeit, en dat vraagt om een volwassen mobiliteitsbeleid dat met de stad meegroeit in plaats van haar afremt,’ schrijft de VVD. ‘We willen geen stad waarin je wordt gedwongen tot één vorm van vervoer. Bereikbaarheid moet logisch, eerlijk en betaalbaar zijn. Of je nu in Lent of Lindenholt woont, naar je werk gaat in Wijchen of naar familie in Dukenburg: je moet zonder gedoe van A naar B kunnen. Je mag zelf kiezen of je met de fiets, OV of auto gaat.’

Parkeren is verworden tot een verdienmodel, vindt de VVD. ‘Parkeren moet weer logisch, eerlijk en bereikbaar zijn voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Bewoners rijden rondjes door hun eigen wijk op zoek naar een plek, bezoekers worden ontmoedigd om met de auto naar de stad te komen, en voor een tweede auto word je als inwoner financieel afgestraft. Tegelijkertijd verdwijnen structureel parkeerplaatsen en worden bij nieuwbouwprojecten nauwelijks voorzieningen getroffen.’

De partij wil parkeerplaatsen toevoegen, onder hoogbouw standaard een parkeerplaats, verlaging van parkeertarieven en af van de hogere kosten voor een tweede auto. Wel ziet de VVD kansen voor transferpunten en P&R- terreinen. ‘Daarna kunnen ze snel, goedkoop en comfortabel verder reizen met de bus, trein, fiets of deelscooter.’

‘We willen onderzoeken hoe we nieuwe technologieën en infrastructuur kunnen inzetten om de stad klaar te maken voor de toekomst. Denk aan ondergrondse verkeerssystemen die ruimte vrijmaken boven de grond, moderne vormen van openbaar vervoer zoals lightrail of metro, en een verkeersnetwerk dat voor iedere snelheid veilige routes biedt. Tegelijkertijd kiest de Nijmeegse VVD voor realisme: het zero-emissiebeleid moet aansluiten bij het landelijke tempo, zodat Nijmegen niet onnodig op de troepen vooruitloopt.’

CDA

Ook het CDA ziet het OV als een goed alternatief voor de auto. ‘Het huidige gemeentebeleid is erop gericht het autoverkeer zo veel mogelijk te verminderen. Voor ons staat hierbij centraal dat de randvoorwaarden op orde moeten zijn. Dit betekent dat het openbaar vervoer een deugdelijk alternatief moet vormen. Hiervoor moet de gemeente zich richting de provincie inzetten.’

Deelauto’s, transferia en meer fietsenstallingen komen ook in dit programma voor. De partij benoemt een aantal categorieën mensen apart: ‘We willen het centrum bereikbaar houden voor zowel professionele zorgverleners als mantelzorgers. We verstrekken meer en makkelijker parkeervergunningen voor deze doelgroepen.’ Ook wil het CDA de stad meer betrekken bij het opstellen van het mobiliteitsbeleid. ‘We willen betaald parkeren in een wijk alleen invoeren na een deugdelijk inspraak-en participatieproces met buurtbewoners, ondernemers én verenigingen. We willen dan ook verder kijken dan alleen de invoering van betaald parkeren als oplossing voor parkeeroverlast. Wij willen ook kijken naar alternatieven als een eerste uur gratis parkeren of een blauwe zone. Door actief in overleg te treden met bewoners en ondernemers kan er meer naar dit soort maatwerkoplossingen worden gezocht, hetgeen uiteindelijk leidt tot meer draagvlak en een effectievere aanpak van parkeeroverlast.’

Kleinere partijen

Naast de partijen die op dit moment in de raad zitten, doen er nog vijf partijen mee: Piratenpartij, 1Nijmegen, Forum voor Democratie (FvD), Volt en de Revolutionair Socialistische Partij (RSP). De eerste richt zich vooral op de beschikbaarheid van data en informatie over mobiliteit. Ze willen bijvoorbeeld ‘real time open data over verkeersdrukte, parkeerplaatsen, bruggen en busrituitval’ en ‘verplichte digitale participatieplatformen waar plannen te lezen, te annoteren en te amenderen zijn’. Over auto’s zegt het: ‘autoluwe zones, maar in samenspraak met bewoners en ondernemers, niet als top-down-maatregel.’ De FvD wil parkeerplekken behouden en creëren en schrijft: ‘Wij voeren geen milieuzones, zero-emissiezones of andere beleidsprikkels in die automobiliteit beperken. Vervoerskeuze is een groot goed.’

1Nijmegen wil vaker blauwe zones inzetten voor parkeren en betaalbare parkeerplaatsen in en rond het centrum, zodat de stad bereikbaar blijft. In het programma van Volt komt het woord ‘mobiliteit’ niet voor, maar over auto’s zegt het: ‘Volt is voor een autoluwe binnenstad. Hiervoor moet doorgaand verkeer zo veel mogelijk om de stad heen kunnen en moet er voldoende ruimte zijn voor betaald parkeren aan de randen van de stad. Uitzonderingen voor zorgverleners zijn belangrijk om te behouden.

Tenslotte de Revolutionair Socialistische partij. Die schrijft onder het kopje ‘klimaatverandering’: ‘Gratis en toegankelijk openbaar vervoer is noodzakelijk voor een groene stad, want het maakt de auto vaak overbodig met minder uitstoot tot gevolg.’

---

Dit artikel werd geschreven voor de gemeenteraadsverkiezingen plaatsvonden. Inmiddels zijn de verkiezingsuitslagen bekend:

Nummer partij	Partij	Zetels	Totaal (in aantallen)	Totaal (%)
1	GroenLinks	11	22.641	25,1
2	Stadspartij Nijmegen	6	12.154	13,5
3	D66	7	15.222	16,9
4	Partij van de Arbeid (PvdA)	4	9.020	10,0
5	Partij voor de Dieren	2	4.314	4,8
6	Socialistische Partij (SP)	1	3.388	3,8
7	VVD	3	7.914	8,8
8	CDA	2	4.864	5,4
9	Piratenpartij	0	521	0,6
10	1Nijmegen	1	2.876	3,2
11	Forum voor Democratie	1	3.407	3,8
12	Volt	1	2.886	3,2
13	Revolutionair Socialistische Partij	0	837	0,9