Hoog // Diep | artikel
Tekst: Willem Claassen
Foto's: Anne Hopman
De metamorfose van het stationsgebied geeft Nijmegen een totaal ander gezicht met veel hoogbouw en groen daaromheen. Rondom het station zijn mensen straks niet alleen op weg naar de trein of bus, het wordt ook een plek om te wonen, werken en prettig te vertoeven. Welke ideeën gaan schuil achter de plannen? En waar zitten de uitdagingen? Vlak voordat de gebiedsvisie van de gemeente verschijnt, duikt redacteur Willem Claassen in het stationsgebied en zoomt hij in op Het Nieuwe Metterswane, het eerste hoogbouwproject in een ingrijpend veranderende omgeving.
Voor Nijmegen begon de geschiedenis van de trein op de plek waar later Concertgebouw De Vereeniging werd gebouwd. In 1865 werden de eerste reizigers vervoerd richting Duitsland, want het enige spoor liep naar Kleve. In 1879 verhuisde het station naar de huidige locatie en werd Nijmegen aangesloten op het nationale spoornetwerk, als laatste stad met meer dan 20.000 inwoners. Vijftien jaar later kreeg Nijmegen een stationsgebouw in neorenaissancestijl, ontworpen door H.C. Peters. Het gebied lag er toen heel anders bij dan nu. ‘De omgeving was heel groen en leeg, met slechts enkele villa’s in de buurt’, vertelt stedenbouwkundige Marlies de Nijs, die sinds een half jaar namens de gemeente betrokken is bij het stationsgebied. ‘Als je in die tijd uit de trein stapte, had je niet het gevoel dat je in een stad was aangekomen. Het was een heel andere biotoop dan het centrum.’
In de jaren die volgden raakte het stationsgebied versnipperd door verschillende gebeurtenissen en ingrepen. Zo werd het station grotendeels verwoest door het bombardement op Nijmegen. Op de restanten zette architect Sybold van Ravesteyn een nieuw gebouw neer en in 1973 en 2001 vonden er aanpassingen plaats. Rondom het station was vooral de komst van de Tunnelweg in 1966 een grote verandering. Hierdoor werd Nijmegen-West beter verbonden met het centrum. Automobilisten, die steeds bepalender werden in de stad, konden in één lijn doorrijden naar het centrum om daar te parkeren op Plein ’44 of op de Grote Markt.
Doordacht knooppunt
We leven in andere tijden. Door een grootschalige transformatie zal het stationsgebied de komende jaren compleet verweven raken met het centrum. Ook wordt het veel minder een ratjetoe. Het moet een doordacht knooppunt worden waar je als reiziger snel doorheen kunt, maar waar je ook kunt wonen, werken en vertoeven. ‘Die menging van functies moet gewoon, anders is het niet leuk om je op die plek te begeven’, zegt De Nijs. De openbare ruimte krijgt veel aandacht. ‘Het moet robuust zijn. Groen staat daarbij centraal, omdat groen verbindt.’ Haar collega Paul Goedknegt, die de afgelopen tien jaar als stedenbouwkundige meewerkte aan de plannen rondom het stationsgebied, vult haar aan. ‘Met groen kun je heel goed intieme ruimtes maken. Bij het stationsgebouw krijg je straks meer het idee van een paviljoen, omringd door het nieuwe elan van Nijmegen met de nodige geclusterde hoogbouw.’‘
'Die menging van functies moet gewoon, anders is het niet leuk om je in het stationsdistrict te begeven.’
Dit alles betekent niet dat de cultuurhistorie uit het oog raakt. Nijmeegse kenmerken zullen volgens de plannen zoveel mogelijk zichtbaar blijven. De Nijs: ‘En dan kijken we niet alleen naar de 19e eeuw, maar hebben we aandacht voor alle tijdslagen. Dat typisch Nijmeegse is belangrijk, want anders wordt het inwisselbaar met andere steden.’ Wat sowieso merkbaar blijft, ook met de komst van de westentree, is het opmerkelijke hoogteverschil van twaalf meter tussen westkant en centrum. ‘Spectaculair is dat eigenlijk’, zegt De Nijs. ‘Dat komt omdat het station op een stuwwal ligt.’
Tussen twee boeksteunen
Met een blik op de plannen valt meteen de toename aan hoogbouw op. Het is alsof de stad een adolescent is die nu echt volwassen gaat worden. ‘Meer dan voorheen zijn we bezig met de samenhang tussen de hoogbouwtorens’, vertelt Goedknegt. ‘Een toren die alleen staat, geeft mensen geen goed gevoel.’ Tussen de Castellatoren, zoals het Biotexgebouw aan de Graafseweg officieel heet, en het nog te bouwen Duet bij de Hezelpoort worden meerdere torens gebouwd. ‘Die twee zijn eigenlijk boekensteunen waartussen allerlei boeken komen te staan. Nimbus en Doornroosje zijn al gebouwd. Nu komen daar onder meer Het Nieuwe Metterswane en een wooncomplex op de plek van het voormalige UWV-kantoor bij. We zorgen dat de hoogtes aansluiten op de andere gebouwen. Nimbus staat nu wat op zichzelf, maar dat gaat dan veranderen.’
Het Nieuwe Metterswane is het eerste plan dat uitgevoerd wordt, van de in totaal 26 projecten in het stationsgebied. Het idee voor dit gebouw ontstond tussen 2000 en 2010, in de tijd dat Paul Depla wethouder was in Nijmegen. In die periode, nog voor de economische crisis, was de wens om meer hoogbouw groot. ‘Maar ik ben niet voor hoogbouw om de hoogbouw’, zegt Goedknegt. ‘Daarom vind ik het bijvoorbeeld mooi dat Doornroosje minder hoog is geworden dan in de eerste plannen. Hoogbouw moet altijd een dialoog aangaan met de omgeving. Het moet erbij passen.’ Volgens Goedknegt is het ook van belang dat er iets gebeurt op ooghoogte, op de begane grond dus. ‘De plinten moeten aan alle kanten betekenis hebben.’ Metterswane – waarvan de bouw eind 2023 is gestart – moet zich hierin nog bewijzen. Er komen in ieder geval twee horecagelegenheden en een mandjessupermarkt in de onderste laag. ‘Dit vraagt nog de nodige aandacht’, zegt De Nijs. Vooral naar de supermarkt kijkt ze kritisch. ‘Het is belangrijk dat de gevel straks niet wordt afgeplakt. Gelukkig zullen ook de verschillende goed verlichte entreehallen helpen om een het gebouw vanaf de begane grond een gezicht te geven.’
‘Hoogbouw moet altijd een dialoog aangaan met de omgeving’
De twee stedenbouwkundigen zijn enigszins kritisch op het definitieve plan. Goedknegt: ‘Het idee was om Metterswane heel multifunctioneel te maken, maar het is in de eerste plaats vooral een woongebouw geworden.’ Hij vindt het jammer dat er geen hotel en werkruimtes in komen. ‘Daar was intern veel steun voor. Maar het duurde lang en toen was het momentum voorbij. Partijen die interesse hadden voor een hotel, haakten af. De economische crisis in die periode heeft een rol gespeeld.’
Gemixt wonen
In Het Nieuwe Metterswane komen 276 appartementen. Hierbij gaat het om 58 sociale huurwoningen en acht middeldure huurwoningen van Talis, 104 huurwoningen in de vrije sector en 106 koopappartementen. De Nijs: ‘Gemixt wonen vinden we erg belangrijk bij het verdichten van de stad. Verschillende doelgroepen moeten zich hier thuis kunnen voelen.’ Maar de huidige tijd bevat een risico, nu de vraag veel hoger is dan het aanbod. Geïnteresseerden voor het nieuwbouwproject zullen minder kritisch zijn. ‘De corrigerende factor van de markt ben je kwijt’, zegt De Nijs. ‘De vraag is hoe het er over vijfentwintig jaar voorstaat. Is het niet te eenvormig, voor slechts een bepaald type mensen bestemd? Dat is een taak voor ons als gemeente om aan te werken.’
‘De vraag is hoe het er over vijfentwintig jaar voorstaat. Is het niet te eenvormig, voor slechts een bepaald type mensen bestemd?’
Hoe kijkt een onafhankelijke stadssocioloog naar de combinatie van huur- en koopwoningen in één gebouw? Frans Soeterbroek adviseert verschillende gemeenten (niet Nijmegen) op het gebied van maatschappelijke gebiedsontwikkeling. Hij vindt gemixt wonen een goed en nobel doel. ‘Je ziet nog steeds wijken waar geen sociale huur te vinden is, omdat koopwoningen minder in trek zijn in de buurt van huurwoningen. In Utrecht zijn er rondom het station vooral dure appartementen te vinden.’ De spannendste vraag is volgens Soeterbroek hoe de verschillende groepen met elkaar te maken krijgen. ‘Je ontmoet elkaar in de openbare ruimte. Dat is misschien beperkt, maar op zich ook prima, want zo maakbaar is de samenleving niet.’ Cruciaal is dat er gemeenschappelijke ruimtes zijn, stelt hij. Denk aan een gezamenlijke woonkamer, een tuin en een speelplaats, iets dat ze samen delen.
In het geval van Het Nieuwe Metterswane krijgen de bewoners een gezamenlijke daktuin op de tweede verdieping. ‘Dat klinkt goed, maar voor het beheer van zo’n tuin moet je wel jarenlange begeleiding organiseren. Het gaat niet vanzelf.’ Verder is het van belang dat er ook goedkope voorzieningen in de buurt te vinden zijn. Zonder in stereotypen te willen praten, stelt Soeterbroek dat mensen met weinig inkomsten zich er anders mogelijk niet thuis voelen. ‘Dat hoeft niet ingewikkeld te zijn, denk aan supermarkten als Lidl en Jumbo. En een koffiehuis en een snackbar.’Soeterbroek stipt nog aan dat de gemeente kritisch moeten zijn op huurappartementen. Het komt nog weleens voor dat een woning flink duurder uitvalt, bijvoorbeeld bij sociale huurwoningen die gebouwd zijn door beleggers. ‘Bij een woontoren in Rotterdam zaten de woningen bij aanvang onder de maximale toegestane huurprijs, maar binnen een of twee jaar steeg die prijs flink.’ Ook zijn de servicekosten soms onredelijk hoog. ‘In Utrecht en Amsterdam ontstond er ophef rondom ‘communitykosten’ die de verhuurder rekende. Dan woon je bijvoorbeeld voor 600 euro kaal, maar door extra kosten schiet het boven de 1000 euro.’ En dan zijn er nog gevallen bekend waarbij de prijs redelijk lijkt, tot je ontdekt hoe groot het appartement is. ‘Dan blijkt het om maar 35 vierkante meter te gaan. Dat is pijnlijk.’
Deelvervoer
Deelmobiliteit is een ander aspect dat in Het Nieuwe Metterswane en in de andere nieuwbouwprojecten rondom het station de ruimte krijgt. Niet verwonderlijk, aangezien meer woningen leidt tot meer verkeer en dat zorgt voor het dichtslibben van wegen. Bovendien zorgen meer auto’s voor meer uitstoot. Daarnaast nemen parkeerplaatsen veel plek in, ten koste van bijvoorbeeld noodzakelijk groen voor klimaatadaptatie. Het Nieuwe Metterswane krijgt ondergronds twee parkeerlagen, met ongeveer 115 parkeerplaatsen voor de bewoners. Daarnaast komen er plekken voor de stalling van deelauto’s. Dit betekent voor een gebouw met 276 appartementen dat veel bewoners het zonder een eigen auto moeten doen. Dat is een grote stap in de goede richting, vindt De Nijs. ‘Het autobezit gaat op dieet. Uiteindelijk moeten we toe naar een parkeernorm van nul. Al blijft het ook afhangen van wat een bewoner nodig heeft. Per locatie kunnen er verschillen zijn.’ Deelmobiliteit heeft nog een zetje nodig in Nijmegen, maar de invulling bij Het Nieuwe Metterswane is een begin. ‘Als je een woning kunt kopen zonder parkeerplaats, ga je daar over nadenken. Je moet mensen niet alleen verleiden met deelauto’s en openbaar vervoer in de buurt, maar ook zorgen voor beperkingen.’
Doorbreken van de standaard
Dit sluit aan bij de bevindingen van gedragswetenschapper Reint Jan Renes van de Hogeschool voor Amsterdam. Hij doet onderzoek naar gedragspsychologie achter duurzaamheid. Alleen het verleiden van autobezitters volstaat niet, stelt Renes. ‘Het is hoopgevend dat Nijmegen dit als onderdeel meeneemt bij nieuwbouw. In Rotterdam, Amsterdam en Den Haag staat het wel in de plannen, maar er is bijna geen ontmoedigingsbeleid.’
De beste aanpak om mensen in een deelauto te krijgen, is om twee lijnen te volgen. Enerzijds moet je het aantrekkelijk maken. ‘Zorg voor voldoende aanbod in de buurt en maak het niet onnodig complex. Iemand moet makkelijk een deelauto kunnen pakken. Ook kunnen ambassadeurs mensen motiveren.’ Anderzijds moet autobezit een negatieve lading krijgen. ‘Dat kan door minder plek in de buurt vrij te maken voor parkeren, waardoor iemand steeds verder weg moet parkeren. Het helpt ook om het parkeren duurder te maken. Op een gegeven moment komt iemand op een punt waarop het niet langer loont om een auto behouden.’
‘Als in het begin op deze plek mensen komen wonen die afstand willen doen van privébezit, krijg je een nieuwe standaard.’
De overgang naar deelvervoer is een heel lastige stap, erkent Renes. ‘Autobezit is de standaard en dat is moeilijk te doorbreken. Daarbij moet je oppassen dat je niet de verkeerde doelgroep bereikt, bijvoorbeeld mensen zonder auto die het openbaar vervoer inruilen voor een deelauto. Dan schiet je je doel voorbij.’ De eerste fase, waarin deelvervoer wordt geïntroduceerd, verdient veel aandacht. ‘Als in het begin op deze plek mensen komen wonen die afstand willen doen van privébezit, krijg je een nieuwe standaard. De eerste ervaringen met deelvervoer moeten meteen positief zijn.’ Renes kent nog weinig succesverhalen in Nederland. ‘Maar er wordt veel ontwikkeld en het gaat onherroepelijk die kant op. Het is gek dat in een klein land als Nederland nog zoveel auto wordt gereden, vooral in de stedelijke gebieden met zoveel alternatieven.’
Boeiende bouwput
Het Nieuwe Metterswane zal, als alles volgens plan verloopt, klaar zijn in 2026. De gehele metamorfose van het stationsgebied duurt zeker tien jaar. In de periode dat deze omgeving een bouwput is, zal er het een en ander te doen zijn. De Nijs: ‘De gemeente spant zich flink in om er ook tijdelijk iets van te maken. We proberen te zorgen dat alles een functie heeft en er niets braak ligt of leegstaat. Dat kan bijvoorbeeld door een tijdelijke fietsenstalling te plaatsen en kunstenaars en winkeltjes ruimte te geven. Hopelijk komt er op gezette tijden programmering van de schouwburg en Doornroosje.’ Ook wordt gedacht aan ‘placemaking’, oftewel onontgonnen terrein aantrekkelijk maken. ‘Denk aan horeca van lokale ondernemers die we in de buurt van het stationsgebied een plek geven, waarna ze kunnen doorschuiven in een van de nieuwe gebouwen als die klaar zijn.’ Burgerinitiatieven worden aangemoedigd. ‘We willen ook liever geen ketens. Het gebied brengen we tot leven met ideeën uit de stad, dat maakt het specifiek Nijmeegs.’
De Nijs en Goedknegt raken niet uitgepraat over de plannen en kijken uit naar het moment, nog voor de zomer, als de gebiedsvisie wordt gepresenteerd. Goedknegt is zich desondanks wel bewust dat alles uiteindelijk tijdelijk zal zijn. ‘Misschien denken ze over dertig jaar weer heel anders over dit gebied.’
